EL BLOQUE NAVAL DE MALVINAS Y GEORGIAS DEL SUR

El 12 de abril de 1982 el Reino Unido decreta una Zona Marítima de Exclusión de 200 millas náuticas alrededor de las Islas Malvinas y de las Georgias del Sur.

Ese mismo día, el arribo del submarino nuclear HMS Conqueror a las aguas circundantes a las Islas Georgias, hace efectiva la Zona de Exclusión alrededor de ese archipiélago.

El concepto de Zona Marítima de Exclusión y otras restricciones a la libre navegación, como la impuesta por los británicos durante el conflicto, no es nuevo ni bien entendido por todos los dirigentes militares y políticos. Los pro y contra del uso de un “cordón sanitario” han sido debatidos en la NATO por años. Esos términos y similares de “Zona Marítima de Defensa” han sido sujetos a exámenes legales y análisis por parte de los militares. Y hay significativos desacuerdos entre los abogados sobre si una Zona Marítima de Exclusión es legal, de acuerdo con el Derecho Internacional, así como también hay desacuerdo sobre su valor táctico y estratégico. Declaratoria, en su naturaleza, como sus primos lejanos, el “bloqueo” y la “cuarentena”, la zona de exclusión debe ser determinada en términos de límites geográficos, fecha de efectivización y tipo y nacionalidad de los buques y aviones a los que se aplica. El “bloqueo”, un término militar más tradicional y con sólida base en el Derecho Internacional, se define normalmente como la acción de guerra dispuesta para evitar que buques de todas las naciones entren o dejen áreas específicas bajo control de un enemigo. Las expresiones “bloqueo pacífico” y “cuarentena” han evolucionado de las leyes de bloqueo. La más clara distinción entre ellas y el clásico bloqueo es que ellas no han sido previstas como acto de guerra y que no se han previsto acciones militares, salvo el caso en que el Estado contra el que las acciones fueran impuestas prefiera resistirse. El término “cuarentena” se hizo conocer en octubre de 1962 cuando el presidente de los EE.UU. proclamó una estricta cuarentena de todo equipo militar ofensivo embarcado con destino a Cuba.

Directivas argentinas para la acción

 Las directivas argentinas para la acción derivaban de la errónea esperanza mantenida por la Junta de obtener una solución diplomática.

La directiva para la ocupación de Malvinas el 2 de abril establecía “no derramar sangre británica ni dañar propiedad británica”. Entre el 2 y 30 de abril, las directivas fueron “hacer fuego sólo si se es atacado”. Cuando los comandantes operativos fueron observados por la Junta por haber dado órdenes que violaban esta directiva, esas órdenes fueron anuladas. Un ejemplo fue la revocación por la Junta de la orden del Comandante de Operaciones Navales a los ARA “Drummond” y ARA “Granville” de interceptar al HMS “Endurance” si éste sacaba a los trabajadores de Georgias del Sur. Otro ejemplo es el retiro de autorización para utilizar sus armas al Submarino ARA “San Luis” cuando se le ordenó ingresar en la Zona de Exclusión. El ARA San Luis patrulló en la zona de exclusión desde el 20 al 30 de abril sin autorización para usar sus armas. La autorización para empleo de las armas fue dada a las fuerzas argentinas el 30 de abril. En esa oportunidad se informó a las fuerzas argentinas que cualquier buque en la Zona de Exclusión debía ser considerado británico. Esta orden no tuvo en cuenta el hecho de que había pesqueros rusos en la Zona de Exclusión. La autoridad de decisión, sobre directivas para la acción, fue vigorosamente retenida en los más altos niveles políticos de la Argentina como lo fue en el Reino Unido.

Directivas británicas para la acción – La estructura política en Londres

 El Gabinete de Guerra creó el Comité de Directivas para la Acción, integrado por oficiales que debían efectuar previsiones y dotar a los comandantes con las directivas que necesitaban, de manera que pudieran ser perfectamente entendidas. Este comité se reunía todos los días a las 18 h y se planteaba preguntas, como qué autorizaciones debían ser concedidas en el momento en que la Fuerza de Tareas cruzara el ecuador, qué aprobación previa debían recibir los aviones de patrullaje marítimo de largo alcance para el caso de encuentro con fuerzas argentinas, etcétera. Las decisiones de este comité siempre fueron aprobadas porque ellos se adelantaron a los acontecimientos. La Zona Marítima de Exclusión definió un área en la que los comandantes de buques británicos y los pilotos podían atacar. Esa era un área en la que el comando argentino sabía que sus unidades iban a ser atacadas. Esa zona proveyó, o por lo menos así pensaron, a los comandantes británicos, de un área de amortiguamiento suficientemente profunda como para evitar sorpresas tácticas a los buques de la Fuerza de Tareas, desprovistos de aviones de reconocimiento táctico basados en buques y aviones de alta performance. El paso siguiente en la evolución de las disposiciones para la acción y la Zona Marítima de Exclusión fue el decreto de una Zona Total de Exclusión el 30 de abril.

El 23 de abril se produjo una complicación cuando fue dada la orden de libre uso de las armas. Esto se aplicaba en todas partes, contra cualquier fuerza que se supiera significaba un peligro. Una advertencia de que había sido dada la orden de libre uso de las armas fue difundida en ese momento. La Zona Marítima de Exclusión permaneció sin modificaciones. En la escena del conflicto, las directivas para la acción británica contenían una lista de reglas numeradas que cubrían las situaciones previsibles, descripciones de blancos y zonas en las que la regla era aplicable. Las reglas –y había muchas– fueron hechas efectivas en forma selectiva en tiempo y lugar de acuerdo con lo que aconsejaba la situación política y militar. El propósito fundamental de las directivas para la acción era proveer información política y militar a los comandantes en el teatro de operaciones, con normas establecidas cuando correspondía una política de mantenimiento de statu-quo, o una política de escalada o de desescalada. Las directivas enumeradas no dejaban de tener ambigüedades, y frecuentemente requerían interpretación vía satélite. La definición de “intención hostil” en vista de la existencia de armas que requerían rápida reacción, tales como el Exocet, creó problemas que fueron, en definitiva, resueltos definiendo como “intento hostil” la mera presencia física de una plataforma argentina. Los británicos también modificaron las disposiciones para la acción autorizando atacar cualquier contacto submarino no previsto como amigo, operando en las proximidades de la fuerza propia. Crucial para la estructuración y ejecución de las directivas para la acción fueron las 200 millas náuticas de la Zona de Exclusión que los británicos declararon en torno de las Islas Malvinas y Georgias y Sandwich del Sur. Dentro de las zonas hubo muy pocas restricciones. La estructuración y cambios en las directivas para la acción fueron hermética y centralizadamente controladas desde White Hall. Los cambios normalmente requirieron coordinación entre las fuerzas de tierra, mar y aire y aprobación a nivel ministerial. Hubo procedimientos expeditivos para cambios urgentes, como el que permitió el ataque del ARA “Belgrano” fuera de la Zona de Exclusión.

La guerra en el mar

El conflicto de Malvinas incluye la primera verdadera confrontación naval desde la campaña del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial. El precio cobrado por la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval durante la guerra en el mar incluye los destructores británicos HMS Sheffield y Coventry, las fragatas HMS Ardent y Antelope, el buque de desembarco HMS Sir Galahad y el buque mercante Atlantic Conveyor. A éstos hay que agregar dos destructores británicos, 14 fragatas y dos buques de desembarco dañados durante el conflicto, todos ellos por ataques aéreos argentinos con bombas, misiles, cohetes y cañones, excepto el destructor Glamorgan que fue dañado por un misil Exocet lanzado desde tierra. 37 aviones británicos fueron perdidos por causas diversas. Las 14 bombas sin explotar en los cascos de buques británicos pudieron fácilmente hacer que las pérdidas de buques fueran el doble si las espoletas hubieran sido correctamente graduadas. Los británicos emplearon virtualmente toda arma submarina existente en la Fuerza de Tareas en falsos contactos submarinos. A la Fuerza de Tareas británica le faltó defensa en profundidad. Ellos no tuvieron la clase de apoyo que la cubierta de un portaaviones grande puede proveer con sus aviones embarcados de reconocimiento táctico y de alerta temprana. Se vieron forzados a confiar, por otra parte, en pequeños y baratos buques de combate cuyo inferior armamento los hacía más vulnerables que los buques grandes y bien acorazonados cuya única contra es su elevado precio. Nosotros tendemos a pensar sobre la campaña naval de Malvinas sólo en términos de pérdidas de unidades y del impacto que esas pérdidas produjeron en el resultado final. Para una nación que observe los hechos atentamente, existe también una discusión adicional. La guerra naval en Malvinas incluye también: El primer empleo de misiles cruceros modernos contra buques de una marina de primera categoría. La primera oportunidad desde la Segunda Guerra Mundial, en que sostenidos ataques aéreos fueron hechos contra una fuerza naval. El primer uso en combate de submarinos de propulsión nuclear. El primer uso de que se tenga noticias de aviones de decolaje y aterrizaje vertical/ corto en combate (VSTOL). Una pequeña fuerza de submarinos de propulsión diesel-eléctrica argentina, produjo una enorme preocupación a las autoridades navales británicas y determinó, por lo menos en la misma medida que la amenaza aérea, la conducción de las operaciones navales británicas, causando el gasto de una gran cantidad de armas antisubmarinas. Una igualmente pequeña fuerza de submarinos nucleares de ataque británica, determinó las decisiones de los jefes navales argentinos y mantuvo a las unidades de superficie argentinas en aguas protegidas contra esta amenaza. Asimismo, determinó algunas de las primeras decisiones políticas hechas al comienzo de las hostilidades.

Fuente: Fragmento de “MALVINAS: Un Caso de Estudio” por Almirante USN Harry M.Train. Publicado en el BCN N° 748 Enero/marzo 1987.